Fa
alguns mesos va aparèixer de manera tímida en alguns diaris comarcals
una noticia que deixava entreveure clarament el que pot acabar passant
amb l’Estació de França de Barcelona, si no es fa res per evitar-ho;
l’envestida definitiva a una estació emblemàtica i competitiva a parts
iguals, tot i que les dinàmiques actuals l’hagin deixat totalment
obsoleta i en un pla totalment secundari. Va ser seguint aquesta tònica
sobre la qual la Conselleria de Territori i Sostenibilitat i el
Ministeri de Foment haurien arribat a un acord per a la construcció
d’una nova terminal de trens Regionals a La Llagosta amb un objectiu
molt concret: fer-hi arribar els trens que actualment tenen com a origen
i destinació l’Estació de França. Per a quina raó? A algú se li acudeix
un altre motiu que no sigui el de clausurar-la pel que fa al trànsit
ferroviari? L’Estació de França és un d’aquells casos de dubtosa
inviabilitat a on tant és el que s’hi pugui fer per re-activar-la; la
volen tancar i s’ha acabat.
Però
recapitulem una mica: entre els anys ’60 i ’70 ja es va proposar per
primera vegada el tancament de l’Estació de França; aleshores Barcelona
tenia dues grans estacions centrals: l’Estació de França i l’Estació del
Nord. Quan es va optar per convertir l’aleshores baixador de Sants en
la gran estació terminal de Barcelona, aquesta estava inicialment
plantejada per a substituir i clausurar les dues estacions anteriors. En
aquella ocasió l’Estació de França es va acabar salvant del seu
tancament i hi van continuar arribant trens. A l’Estació del Nord, no.
Més tard, es va tornar a plantejar el tancament definitiu de l’Estació
de França en motiu de les obres d’adequació de Barcelona a les
Olimpíades del 1992; en aquella ocasió van clausurar i desmantellar
l’annexa Estació de Rodalies, i van aixecar totes les platges de vies
d’accés a l’Estació de França per una banda i l’altra de la ciutat;
ocupaven gran part del que avui és la Ronda Litoral. Pel que fa a les
vies, aquestes varen
ser substituïdes per a dos nous accessos
ferroviaris, un des del Passeig de Gracia, i l’altre des del Clot-Aragó;
els accessos actuals. Novament l’Estació de França es va salvar del seu
tancament, i a més, es va remodelar. D’aquesta manera, l’estació vivia
de nou un temps d’efervescència durant els Jocs Olímpics, i fins cap a
la meitat dels anys ’90; després, un cop passada la borratxera olímpica
tot tornava a canviar, deixant l’Estació de França en una posició
clarament secundària; tots els trens passaven per l’Estació de Sants i
l’Estació de França exercia més de cotxera d’alguns trens que no una
altra cosa.
Però
ja ben entrats al segle XXI, es tornen a viure vents de canvi pel que fa
al món del ferrocarril: l’era de l’Alta Velocitat per fi arribava de
ple a Catalunya i a Barcelona; a Barcelona Sants. Des d’aquí, el túnel
que connecta amb la futura Estació de la Sagrera… i entre l’una i
l’altra, allà queda l’Estació de França, com si ni l’haguessin vist; o
sigui, no només l’Alta Velocitat ha obviat l’existència d’aquesta
estació, sinó que se n’està construint una de completament nova amb les
inversions que això suposen. Representa que la Sagrera estarà més ben
connectada amb la ciutat que l’Estació de França; entre millorar els
accessos d’una estació ja construïda i en funcionament, resultava més “econòmic”
fer-ne una de nova; no és massa sorprenent doncs, que hagi acabat
sortint a la llum un cas de malversació de fons per part de dirigents
d’Adif.
Mentrestant,
l’Estació de França tornava a reviure a mig gas i uns breus moments
d’esplendor; degut a les obres de l’Alta Velocitat, els pocs trens que
aleshores connectaven Barcelona amb Europa, trens que fins aleshores
tenien com a origen i destinació Barcelona Sants, van ser traslladats a
l’emblemàtica estació; trens que des de l’Estació de França es dirigien
directament a Girona, Figueres i la frontera amb l’estat francès. Però a
mesura que les obres per connectar l’Alta Velocitat amb Europa anaven
avançant, aquests trens també anaven essent incomprensiblement
suprimits; primer el Catalan Talgo de Montpeller i els TrenHotel de
Zurich i Milan; finalment, quan van entrar en servei els TGV directes
entre Barcelona i París, també el TrenHotel que fins aleshores
realitzava aquesta mateixa connexió en horari nocturn.
Amb
aquests trens ja suprimits per a la proliferació de l’Alta Velocitat, a
l’Estació de França ja només hi queden trens Regionals i Rodalies -que
en realitat són una part de la línia R2 de Rodalies, seccionada per a
les obres de l’Alta Velocitat- amb parada comercial. Bé, i els Alvia amb
denominació comercial Euromed que utilitzen l’estació de cotxera més
que una altra cosa.
Però
d’estacions ferroviàries obsoletes, que després d’un cert temps han
recuperat una certa hegemonia sobre la qual foren concebudes en trobem
unes quantes: una d’elles seria l’actual Madrid Puerta de Atocha, encara
que el que en origen n’era l’estació de tota la vida, va quedar
re-convertida en un jardí botànic, annex a l’estació actual.
En
canvi, no va ser així amb l’estació de Saint Pancras de Londres; quan es
van posar en servei els trens d’Alta Velocitat Eurostar fins a Londres,
aquests s’estacionaven a l’estació de Waterloo. Però des de l’estrena
el tram anglès d’Alta Velocitat, Saint Pancras, una històrica estació
que va haver de ser remodelada per a l’ocasió va passar a ser la
capçalera anglesa dels serveis entre la seva capital i París. Convé
recordar-ho, perquè fins aleshores era una estació infrautilitzada, en
benefici de la veïna King’s Cross, principal estació terminal londinenca
dels trànsits ferroviaris insulars.
Un
altre exemple, encara més exagerat el tenim amb l’Estació Central
d’Anvers, a Flandes, considerada segons sembla, com el millor exemple
d’arquitectura ferroviària de Bèlgica: aquesta estació era inicialment
capçalera de la línia Anvers – Brussel·les, una estació terminal de
només sis vies en cul de sac, en origen. Però a partir del 1998, i amb
la vista posada en connectar per mitjà de l’Alta Velocitat Brussel·les
amb Holanda, s’hi va realitzar una ampliació de tal envergadura que a
més, la convertiria per primera vegada en passant, afegint-hi tres
nivells inferiors a més del ja existent. La configuració resultant
d’aquesta remodelació, és, a més de les sis vies originals a nivell del
carrer, una planta inferior dedicada a guixetes per a la venta de
bitllets i comerços, enumerada com a 0, seguida de la planta -1 amb
quatre vies més en cul de sac, i la planta -2, amb quatre vies més, en
aquest cas, passants. En total, 14 vies. Realment irònic que aquesta
obra faraònica l’haguessin fet en una estació que inicialment només
disposava de sis vies en un mateix nivell, per acabar tenint-ne,
sumant-ne tots els seus nivells, només dues més de les que actualment té
l’Estació de França en un únic nivell. Sí senyores i senyors: l’Estació
de França, obsoleta i encerclada per l’especulació urbanística com està
actualment, disposa de 12 vies. I això sense comptar amb tota la platja
de vies exterior, o que ha sofert alguna que altra “amputació”.
Però
tampoc ens posem nerviosos: la simple construcció de l’Estació de la
Sagrera no ha de suposar necessàriament el tancament de l’Estació de
França si es fan les coses ben fetes. Ara a Barcelona hi arriba l’AVE. I
des de fa pocs mesos, també el TGV. Però ara que per fi la línia d’Alta
Velocitat i les vies d’ample internacional arriben a la capital
catalana des d’Europa, s’obra tot un ventall de possibilitats que si bé
per a la resta d’Europa és completament normal en termes de mobilitat, a
Barcelona és encara una cosa nova i per explorar: l’arribada de trens
d’altres puntes d’Europa; així doncs a més dels actuals AVE i TGV, molt
aviat ens podríem trobar que Barcelona acollís l’arribada de trens
d’Anglaterra, Bèlgica, Suïssa, o Alemanya. És la cosa més normal del món
que les grans capitals europees estiguin plenament interconnectades. I
d’aquesta normalitat, Barcelona no n’ha de ser cap excepció. Però fa
masses anys que les connexions ferroviàries de Barcelona “cap al món” es limitaven en mirar cap a la península, exceptuant els pocs trens que durant dècades han tingut el “privilegi”
d’incorporar el sistema de rodadura desplaçable que els han permès
salvar l’escull de l’ample de via, i tenir la resta d’Europa una mica,
només una mica, més a prop.
La
culpa d’aquesta darrera circumstància la té en part, el diferent ample
de via del ferrocarril convencional ibèric, respecte al de la resta
d’Europa, i sobretot, les autoritats d’un costat i l’altre dels Pirineus
que de manera tradicional i a partir de les seves visions “no”nacionalistes
han volgut veure en la diferència d’ample de via una barrera més gran
del que potser ho era en realitat. Però ara Barcelona per fi està
connectada per vies d’ample internacional. Ara ja no hi han excuses. I
en aquest context de normalitat, les estacions de Barcelona Sants i La
Sagrera poden acabar per no ser suficients per absorbir el trànsit
ferroviari que d’aquesta nova situació en pot esdevenir. A tot plegat
cal afegir-hi que en els últims acords entre l’Ajuntament de Barcelona i
el govern espanyol per desencallar les obres de La Sagrera, s’havia
acordat que aquesta estació seria finalment més petita de com
inicialment estava projectada.
Però
darrerament han saltat algunes alarmes en saber-se sobre els plans de
construcció de la terminal de Regionals a La Llagosta. La noticia parla
implícitament sobre el futur de l’Estació de França; la nova terminal de
La Llagosta aprofitaria algunes vies del ja existent intercanviador de
mercaderies, i tindria per objectiu enviar tots els Regionals de Lleida,
Tortosa, i Ulldecona, que actualment tenen l’Estació de França com a
capçalera a Barcelona, fins a La Llagosta. D’aquesta manera, diu la
noticia, “s’aconseguiria una major fluïdesa en el trànsit ferroviari” i -atenció al disbarat- “els trens no quedarien aturats a l’entrada del Passeig de Gracia per a donar pas als trens procedents de l’Estació de França”.
El que
no explica la noticia és que per començar, restaria capacitat a la
maniobrabilitat dels trens de mercaderies de La Llagosta. Però aquí hi
han més coses: efectivament,
el corredor ferroviari del carrer Aragó està històricament saturat per
les freqüències ferroviàries del llarg del dia… però que això sigui
així, no és culpa de l’Estació de França. Com tampoc és culpa de
l’Estació de França que molts trens es quedin aturats a l’entrada del
Passeig de Gracia, de manera que en hores punta es poden arribar a veure
fins a quatre trens seguits esperant poder entrar a aquesta estació
mentre l’andana està ocupada per el tren que hi ha fet parada. Sembla
irònic que a ningú no se li hagi acudit que el que de debò és
preocupant, és que l’estació del Passeig de Gracia, una de les més
transitades de tot el país, només disposi de dues vies, quan en un país
normal, en tindria quatre com a mínim. Tampoc sembla que a ningú se li
hagi acudit que l’enllaç entre el túnel del carrer Aragó i el que va a
l’Estació de França s’hauria d’haver construït amb salts de moltó com
els del nus de Marina, a on s’hi enllacen les línies de Puigcerdà i
Manresa amb la de la Mataró, enlloc de col·locar l’enllaç al mateix
nivell; només que s’haguessin complementat els salts de moltó amb dues
vies més a l’Estació del Passeig de Gracia, quedaria en gran part
solucionat el problema de les cues provocades a la seva entrada.
Doncs
bé: ara suposem que l’Estació de França finalment se’n va a fer punyetes
i traslladen tots els trens Regionals a La Llagosta. Aquesta serà la “fluïdesa” que s’aconseguirà:
- El
túnel del carrer Aragó, restarà encara més col·lapsat que en
l’actualitat; els trens que actualment es desvien cap a l’Estació de
França, hauran de recórrer tot el corredor del carrer Aragó per anar o
tornar de La Llagosta, enlloc de desviar-se cap a l’emblemàtica estació.
- En
aquest corredor, així com a l’Estació del Passeig de Gracia, continuaran
havent-hi només dues vies per absorbir tot el seu trànsit en totes dues
direccions; els trens que s’hauran suprimit de l’Estació de França, són
trens que seguiran fent parada al Passeig de Gracia; aquests trens
continuaran aturant-se a l’entrada del Passeig de Gracia com fins ara
perquè hi haurà algun tren aturat a l’estació recollint i deixant
passatgers.
-
S’hauran gastat una milionada en construir una nova estació que no
resoldrà els problemes de col·lapse que té actualment Barcelona,
simplement per clausurar una estació que ja està feta, que funciona, i
que podria funcionar molt millor.
- Els
trens Regionals aniran pràcticament buits fins a La Llagosta per a
poder-los estacionar amb els quilòmetres de més que això comportarà cada
vegada. Per tant, a més del que ja s’ha explicat, no serà gaire
sostenible energèticament.
-
Sobre els qui argumenten que l’Estació de França és poc cèntrica,
qüestió altament discutible d’altra banda, es poden trobar que els seus
trens Regionals passin a estacionar-se a una estació encara menys
cèntrica; l’estació de La Llagosta es troba en un polígon industrial.
Conclusió
de tot plegat: l’única millora que se’n derivaria és que els trens que
estiguin fent cua es puguin aturar uns metres després de l’actual
bifurcació de la “discòrdia”. Felicitats…
Després
també hi ha les ganes de l’Ajuntament de Barcelona de suprimir el ramal
que connecta l’Estació de França amb el Passeig de Gracia per a la seva
proximitat amb la Plaça de les Glòries, per a la reforma que s’hi està
fent. Ja és ben trist que enmig de tots els despropòsits haguts i per
haver, hagi hagut de ser Adif qui en principi avortés els plans de
l’ajuntament, de supressió d’aquest ramal; en el moment polític en que
ens trobem i amb tot el que això comportarà haurien de ser les
autoritats catalanes les primeres en entendre que no se’n pot deixar
aquesta estació al marge; que en un país normal l’Estació de França i la
seva funció ferroviària no seria vista com un problema, sinó com una
solució. I en un país normal, en l’actual context de la connexió de
l’Alta Velocitat de Catalunya amb la resta d’Europa, l’Estació de França
no només no n’hauria quedat al marge, sinó que estaria a ple rendiment i
ben connectada amb la resta de la ciutat i el país. De fet, en un país
normal l’especulació urbanística no s’estaria menjant per moments
l’Estació de França i no veuria la seva platja de vies en termes de sòl
per requalificar. Després de que es destapés el cas de malversació de
fons pel que fa a les obres de la Sagrera, m’agradaria saber si també
n’hi han, relacionats amb l’Estació de França.
La
primera de les solucions, per aconseguir que l’Estació de França
recuperi de manera definitiva la funció per a la qual va ser concebuda
passa per fer-hi arribar l’ample de via internacional. Degut a la
flagrant manca d’espai que té actualment aquesta estació, una bona
solució seria substituir totes les vies actuals per a vies d’ample mixt
ibèric/internacional de manera que la diferència entre els dos amples no
seria un obstacle de cara a poder utilitzar la totalitat de la
infraestructura; així és com es troben a Madrid algunes de les vies de
l’AVE a l’estació de Puerta de Atocha. De fet, ens trobem en un context
en que les vies d’ample mixt s’estan començant a implantar a diversos
punts del nostre país; primer a la línia El Papiol-Mollet, però també en
les adaptacions que s’estan fent a l’actual Corredor Mediterrani. I la
meva previsió és que tard o d’hora en seran més les línies actualment
nomes en ample ibèric, les que hauran d’acabar sent reconvertides al
doble ample. És en aquest context en que les vies d’ample ibèric que
discorren per Barcelona tard o d’hora hauran d’acabar essent
transformades a tres rails, de manera que l’actual corredor d’Alta
Velocitat entre Sants i la Sagrera deixi de ser una xarxa segregada
respecte la resta de la ciutat.
Degut
precisament a aquesta segregació de xarxes pel tema de l’ample, una
qüestió que a Renfe Operadora els convindria solucionar més aviat que
tard, és la compatibilitat entre tensions en els seus trens d’Alta
Velocitat, ja que la majoria dels seus AVE són mono-tensió, o el que és
el mateix: només poden circular sota catenària d’Alta Velocitat. Si això
ho comparem amb els trens d’Alta Velocitat de la resta d’Europa, ens
trobem que en tots els casos aquests alternen vies i catenària d’Alta
Velocitat, amb vies i catenària convencionals, en molts casos fins i
tot, de diversos estats. Si aquí hi afegim que a cada estat, cadascuna
de les seves xarxes convencionals utilitzen les seves pròpies tensions i
sistemes de senyalització, acaba sent normal que la major part
d’aquests trens arribin a ser compatibles per a fins a quatre tipus de
tensions diferents… igual que acaba sent normal en aquests llocs, que en
qualsevol de les seves estacions s’hi puguin veure trens d’Alta
Velocitat compartint via amb trens de rodalies i similars. Tot plegat és
també un aspecte important a tenir en compte de cara a l’Estació de
França com a terminal d’Alta Velocitat que ara ja, hauria de ser.
Val a
dir, tornant als trams de via de doble ample, que a Catalunya, vies de
mercaderies del port de Barcelona a part, són encara una cosa nova i
estranya. Però a països com Suïssa o la República Txeca, és força
habitual trobar-se trams ferroviaris de fins i tot, més de dos amples en
una sola via, entre ample internacional, ample mètric, o l’ample rus en
el cas dels països de l’Est. Per tant, en definitiva, ni l’ample de via
ni la tensió elèctrica poden esdevenir impediments per fer arribar
l’ample europeu i l’Alta Velocitat a l’Estació de França.
També
seria interessant contemplar aquesta estació com a capçalera de les
línies de Puigcerdà i Lleida per via Manresa, dotant-les d’una major
capacitat operativa en cadascuna d’elles; utilitzant l’Estació de França
com a capçalera d’aquestes línies, ajudaria a que aquests trens
s’estalviessin una bona part dels corredors ferroviaris que travessen
Barcelona, de manera que fins i tot seria possible augmentar
freqüències, cosa actualment impossible degut a aquesta saturació.
Per
últim és igualment necessari millorar les connexions entre el metro de
Barcelona i l’Estació de França, així com millorar l’actual accés entre
la línia 4 i l’estació, enllaç molt pobre i gens senyalitzat actualment.
Amb
tot això, podria provar de dir més coses, investigar, buscar més
informació, noves idees, però en definitiva jo només sóc un aficionat.
Tot plegat em porta a plantejar la pregunta del milió. Però sobretot em
porta a plantejar-la des del punt de vista d’algú que no té més interès
que aportar un humil gra de sorra a impedir que s’acabi tancant aquesta
estació: algú pensa fer-hi alguna cosa, o ens quedarem de braços plegats
i tal dia farà un any? Alguna entitat que es dediqui a promoure l’us
del transport ferroviari alçarà la veu en defensa de l’Estació de
França? Alguna associació d’usuaris? En alguna associació d’aficionats
al món del ferrocarril hi haurà algun professional capaç de donar forma
de viabilitat econòmica als meus -o d’altres- plantejaments? Algun
polític del nostre país es pronunciarà oberta i inequívocament sobre la
necessitat imperiosa de preservar la funció ferroviària de l’Estació de
França? Senyores i senyors, comencen les apostes.
* Fotos Estació de França actuals per Jordi Freixas Casanovas al 2007, 2008 i 2010
** Resta de fotos, extretes d’internet
** Resta de fotos, extretes d’internet
Cap comentari :
Publica un comentari a l'entrada