INFRAESTRUCTURES
L’Estat ja incloïa en un document enviat a Brussel·les obres a la capital com a part de l’eix ferroviari.
XAVIER GRAU Barcelona
 |
| Imatge d’arxiu de les obres del corredor mediterrani a l’altura de Cambrils. En el document, el paràgraf en què Adif explica el trajecte de la infraestructura. / TJERK VAN DER MEULEN |
“El corredor mediterrani connecta Madrid, Algesires i
els principals ports de la costa est espanyola amb Europa”. Així ven
Adif -el gestor de les línies ferroviàries d’Espanya- el projecte
d’infraestructures més important que s’està fent a l’Estat. La frase és
textual i apareix a la Declaració sobre la xarxa del 2017
d’Adif, un document que la companyia posa a disposició dels possibles
clients -els operadors ferroviaris- en què explica les condicions
d’accés a la xarxa de ferrocarril, els peatges i les especificacions
tècniques.
Per tant, l’organisme que gestiona la xarxa manté
la concepció radial del ferrocarril a Espanya que fa unes setmanes ja se
li va escapar al ministre de Foment, Íñigo de la Serna, en un tuit que
va escriure durant una visita d’obres a Castelló. “El corredor
mediterrani avança. Castelló serà a 2 hores i 25 minuts de Madrid
gràcies a aquest nou tram que he visitat avui”, escrivia el ministre a
la xarxa social el 27 de març passat. Mentrestant, la connexió entre
Castelló i Tarragona segueix sense tenir ni tercer carril ni ample
internacional i alguns trams, de fet, encara són de via única.
El document d’Adif no deixa de ser, a més, la
constatació que l’obra està a mig fer. No parla d’un eix
ferroviari des
d’Algesires fins a França recorrent tot l’est de la Península, sinó que
indica que el corredor suma més de 6.000 quilòmetres de vies “al llarg
de l’eix
Almeria-València/Algesires-Madrid-Saragossa/Barcelona-Marsella”. És a
dir, l’eix des d’Algesires, el principal port espanyol del Mediterrani,
fins a França no ressegueix la costa, sinó que passa per Madrid.
Amb aquesta concepció de corredor mediterrani no és
estrany que el govern espanyol, en un document enviat a Brussel·les,
inclogués algunes obres de la xarxa a Madrid com a inversions en aquest
eix ferroviari. Això ja ho va denunciar el secretari d’Obres Públiques i
Vertebració del Territori del govern valencià, Josep Vicent Boira, que
va afirmar que l’Estat prioritza obres ferroviàries a Madrid i les paga
amb fons reservats al corredor mediterrani. En concret, tant Boira com
el secretari d’Infraestructures de la Generalitat, Ricard Font, van
lamentar que el govern central faci servir fons destinats al corredor
per fer unes obres a Madrid que costen 935 milions i que s’inclouen dins
d’un document que la Moncloa va fer arribar a la Unió Europea en què es
detallen els projectes associats al corredor mediterrani.
Segons Boira, en el document enviat a Brussel·les
al desembre s’hi recullen com a obres del corredor mediterrani el túnel
entre Chamartín i Atocha i l’estesa de l’ample europeu fins a la
terminal de Barajas. “Madrid sempre guanya”, va protestar Boira. L’alt
càrrec de l’executiu valencià va denunciar que es tracta d’una mostra
més de “la manca de voluntat política” de tirar endavant l’obra. “De
diners n’hi ha -va dir Boira, que va recordar els 56.000 milions d’euros
que ha invertit Espanya en la xarxa transeuropea de transport-.
Evidentment, tot destinat a l’alta velocitat radial a Madrid”, va
lamentar.
Incapacitat i endarreriments
I, malgrat les crítiques dels governs autonòmics de l’est espanyol
-des de Catalunya fins a Andalusia passant pel País Valencià i Múrcia-,
així com de les organitzacions patronals i les cambres de comerç, pel
retard en la connexió ferroviària de tota la costa mediterrània amb
França, el govern de l’Estat es limita a admetre retards en l’obra. La
dotació pressupostària per al corredor el 2017 és de 715 milions d’euros
i, si no n’hi ha més, és per “incapacitat administrativa”. Així ho va
justificar fa una setmana el ministre de Foment, Íñigo de la Serna. El
ministre, però, va insistir que no es parteix de zero, sinó que
“realment s’ha fet un esforç per posar en marxa diferents trams”, i
també va reiterar que aquest esforç ja ha tingut un “impacte particular a
Catalunya que ja suposa un esforç inversor que supera els 9.500 milions
d’euros d’un total de 17.000 milions”.
De la Serna va admetre que aquesta infraestructura,
com moltes altres a l’Estat, pateix un endarreriment en el
desenvolupament, que va justificar, d’una banda, perquè l’any passat el
govern va estar en funcions, i, de l’altra, per “limitacions en la
tramitació administrativa”. “Si en algunes parts del territori al
pressupost del 2017 no hi ha una quantia suficient és perquè no hi ha
capacitat administrativa, perquè hem de fer front a la redacció de
projectes, expedients...”, va argumentar.
El gestor d’infraestructures traspassa 585 M€ a Renfe
Els pressupostos de l’Estat per al 2017 inclouen un tripijoc comptable
entre Adif i Renfe que ha sigut interpretat com un nou pas cap a una
futura fusió entre el gestor d’infraestructures i la companyia
operadora. Fins ara, Adif rebia de l’Estat una subvenció per pagar les
despeses dels serveis públics obligatoris de viatgers, és a dir,
Rodalies i Mitjana Distància. El 2017 Adif vol renunciar a aquesta
subvenció, de 585 milions, perquè la rebi Renfe, que s’encarrega
d’aquestes línies. Adif justifica la decisió afirmant que recuperarà els
diners del cànon que li cobra a Renfe per fer circular els seus trens, i
assegura que això no repercutirà ni en el seu compte de resultats ni en
el preu dels bitllets.
Malgrat això, les mancances en el servei de
Rodalies per problemes derivats de la infraestructura, que depèn d’Adif,
qüestionen aquesta renúncia pressupostària.
LES CLAUS
1. Què és el corredor mediterrani?
És un eix de transport ferroviari
considerat prioritari per la Unió Europea que ha d’unir el nord de
l’Àfrica amb les comunitats costaneres de l’est espanyol i anar fins al
centre d’Europa i continuar fins al mar Bàltic.
2. Quines són les principals xifres associades al corredor?
El corredor en la seva totalitat hauria de
tenir uns 3.500 quilòmetres entre Algesires i el Bàltic, però aquesta
xifra augmenta si es tenen en compte els diferents ramals. El tram
espanyol és de 1.300 quilòmetres. El ministre Íñigo de la Serna va
assegurar al febrer que s’han executat 13.500 milions d’euros dels
17.000 milions previstos.
3. Per què és tan important econòmicament aquesta infraestructura?
Les comunitats mediterrànies tenen gairebé
la meitat de la població espanyola i, encara més rellevant, quasi la
meitat del producte interior brut (PIB) de l’Estat. Per això és
fonamental que estiguin unides directament amb Europa, sobretot si es té
en compte que generen el 55% del trànsit de mercaderies intern a
l’Estat i el 60% de totes les exportacions espanyoles. Els ports que,
teòricament, hauria d’unir el corredor tenen el 65% del tràfic marítim
espanyol. A més, aquestes comunitats reben el 50% dels turistes que
arriben a Espanya.
4. Què en pensen els empresaris i quines són les seves demandes?
La petició d’accelerar les obres del
corredor no és només política -per exemple, de la Generalitat catalana o
la valenciana-, sinó també de diferents lobis i organitzacions
empresarials, entre les quals Foment del Treball, Ferrmed o l’Associació
Valenciana d’Empresaris. Aquestes organitzacions demanen que el
corredor tingui doble via en tot el traçat, de manera que se separi el
tràfic de mercaderies del transport de viatgers, i ample internacional.
Però sobretot demanen accessos ferroviaris a tots els ports d’interès
general del recorregut, entre els quals els de Tarragona i Barcelona.
Cap comentari :
Publica un comentari a l'entrada