Peatges
L’actual sistema de peatges penalitza l'economia catalana pel greuge comparatiu amb Espanya i també pels desequilibris dins del propi territori
Vern Bueno
 |
| #EspanyaensRoba #NovullPagar |
“En termes futbolístics, les empreses situades en territoris on la mobilitat és de pagament comencen el partit amb un gol en contra”, afirma Daniel Albalate, professor de Política Econòmica de la Universitat de Barcelona i expert en infraestructures i transport. En què es tradueix aquest gol que cal remuntar? En primer lloc, en l’encariment del preu dels productes. Si els costos logístics associats al transport d’aquests productes s’eleven, repercuteix en el seu preu final de consum. Però també afecta a la competitivitat del territori i a la seva capacitat d’atraure empreses. “Uns costos més elevats vinculats a la mobilitat influeixen en les decisions de localització empresarial d’aquelles indústries molt dependents del transport”, resol Albalate. Segons l’economista, aquest desavantatge obliga a “un plus d’eficiència i competitivitat” de les empreses catalanes per fer front a la seva competència.
Albert Castellanos, professor d’Economia de la Universitat Pompeu Fabra, també defensa que el sistema de peatges suposa “un sobrecost afegit” per a les empreses catalanes. Especialment per aquelles que internalitzen els costos logístics i de distribució dels seus productes. Castellanos, coautor ara ja fa deu anys d’un estudi sobre la viabilitat econòmica de transformar els peatges directes en indirectes, assegura que l’abundància de peatges també frena lamobilitat interna en un territori de gran dinamisme econòmic com és l’arc mediterrani. “I no oblidem que estem mancats de l’alternativa ferroviària a la distribució de mercaderies per carretera”, recorda, en referència al reclamat corredor mediterrani.
Els més discriminats
“Les empreses de transport de mercaderies, o les que depenen del transport en la seva relació proveïdor-client, són les més afectades, però la incidència dels peatges és molt difosa entre tots els sectors productius”. Així s’expressa Modest Guinjoan, director de l’Observatori de la Pime de Pimec. La patronal va publicar l’any 2012 un clarificador estudi que posava de manifest, que a Catalunya s’hi troben les vies més transitades de l’Estat i, alhora, les més cares.
Però això no afecta tan sols a les empreses instal·lades a Catalunya, sinó a totes aquelles que hagin de fer circular els seus productes percarreteres catalanes, pont entre l’Estat espanyol i la resta d’Europa. Guinjoan apunta, en tot cas, que és “especialment discriminatori” per a les que centralitzen la seva activitat dins del territori català. “El proveïdor habitual de Mollet del Vallès a Martorell està molt més perjudicat que el de Barakaldo a Bilbao”, resol.
Desigualtats internes
La discriminació no tan sols es produeix quan Catalunya s’emmiralla amb l’Estat espanyol. “Els desequilibris també són interns”, destacaAndreu Esquius, soci d’MCRIT, una consultora barcelonina especialitzada en infraestructures de transport i ordenació del territori. Aquests greuges es fan patents en ciutats com Vilanova i la Geltrú o Manresa, rodejades de peatges i que “han de pagar per anar a qualsevol lloc”, segons Esquius. El transportista que vol anar de Vilanova a Barcelona per autopista s’enfronta a un peatge quatre vegades més car que l’establert entre Mataró i la capital catalana. I la distància dels dos trajectes és la mateixa.
Desequilibris com aquests comporten que carreteres secundàries i gratuïtes se sobreutilitzin. En el cas de Manresa, la carretera C-55 acumula uns 30.000 vehicles diaris mentre que la C-16, una autopista de peatge que quatriplica la seva capacitat de trànsit, tan sols n’assumeix 13.000. Al Garraf, la infame carretera C-31, estreta i plena de revolts que serpentegen pel Massís, absorbeix molts dels cotxes que haurien de circular per la caríssima C-32. Així doncs, una empresa del Bages o del Garraf no té per què mirar cap a Madrid o Sevilla; també pot comparar-se amb el Maresme o l’Anoia per sentir-se discriminada i en desavantatge competiu.
La resposta de la Generalitat
La Generalitat és conscient d’aquest desequilibri intern i aquest més d’octubre ha presentat el Pla d'homogeneïtzació de les vies de peatge, que pretén equiparar territorialment el preu per quilòmetre recorregut. Comença amb l’aplicació de descomptes a la C-32 al Garraf i al Maresme, i a la C-33 al Vallès. En aquestes tres autopistes de pagament, entre els anys 2007 i 2012 el trànsit ha caigut un 35,9%, un 15,5 i un 24,5% respectivament, segons dades del Departament de Territori i Sostenibilitat. Amb la irrupció de la crisi, els conductors busquen encara més esquivar els peatges. Amb aquest pla d’homogeneització, s’espera que tornin a les autopistes de pagament gràcies a la rebaixa de les tarifes, i reduir així la congestió i la sinistralitat de les carreteres alternatives i gratuïtes.
Aquestes mesures han de tenir un impacte directe en la logística empresarial del país. El govern confia que bona part de l’augment de trànsit previst a les autopistes provingui dels camions, els més proclius a utilitzar alternatives gratuïtes per evitar un cost afegit al transport de la mercaderies.
En el cas dels camions, l’executiu català també ha plantejat l’Eurovinyeta, una normativa europea que regula el pagament per ús de les infraestructures i que permetria aplicar una taxa als vehicles pesants que circulin de pas per Catalunya, de camí cap a França o la resta d’Espanya, per les vies de titularitat de la Generalitat –bàsicament, l’Eix Transversal–. El Govern espanyol, però, hi està en contra. "Mentre aquest model pagament per ús està guanyant pes a tota la Unió Europea, Espanya el rebutja”, resol Daniel Albalate.
Peatges sí, però amb criteri
La desaparició dels peatges, per tant, no es contempla de cap de les maneres. Tampoc ho creuen convenient els experts consultats. El peatge, ben aplicat, és molt més que un instrument de recaptació. “Pot ser una bona via finançament si respon al cost real de construcció i manteniment de la infraestructura, serveix com a element d’ordenació del trànsit i corregeix externalitats negatives com les mediambientals”, explica Albert Castellanos.
Els peatges seguiran on són. El que cal és corregir-los. Tal i com expliquen des de MCRIT, “els peatges no s’han de suprimir, sinó que s’han d’homogeneitzar en tot el territori, i utilitzar-los com a instruments de gestió de la mobilitat”. Què vol dir això? Segons Andreu Esquius, caldria aplicar “tarifes dinàmiques”, vinculades a l’ús i a la distància recorreguda i en funció del volum de trànsit del moment. “El problema no és pagar, sinó fer-ho per una quantitat que es percebi aleatòria, inadequada al servei que t’estan prestant”, resol. En aquest sentit, Castellanos apunta que “s’han de reequilibrar progressivament els peatges amb criteris d’eficiència econòmica i pensant menys en la recaptació”.
Aquestes mesures servirien per donar un tomb a l’actual sistema de peatges a Catalunya, desequilibrat, disfuncional i nociu per a la mobilitat del país i, per tant, per a la seva activitat econòmica. Més complicat sembla resoldre el greuge comparatiu amb l’Estat espanyol i els problemes per a la competitivitat de les empreses catalanes que comporta. “Enlloc de fer tantes autovies de gran capacitat gratuïtes, l’Estat hauria d’haver replicat el model català arreu del territori”, explica Guinjoan, des de Pimec. Aquesta mesura resoldria l’actual desigualtat, però difícilment es durà a terme. Com explica Daniel Albalate, l’extensió dels peatges al conjunt d’Espanya implicaria molta valentia política, ja que els territoris habituats a l’ús lliure d’infraestructures difícilment ho acceptarien. “Els grans partits polítics espanyols no estan disposats a assumir aquest cost electoral”, conclou.
http://www.elsingulardigital.cat/cat/notices/2013/10/_les_empreses_catalanes_comencen_el_partit_amb_un_gol_en_contra_96657.php
Cap comentari :
Publica un comentari a l'entrada