Seis multinacionales se han repartido esa inversión de Renfe y Adif, y se mantienen las dificultades para que sus equipos sean compatibles entre sí en los 1.786 kilómetros instalados
En los dos años que lleva en servicio el modelo del tren siniestrado se han multiplicado los problemas de comunicación con el ERTMS entre Orense y Santiago, y entre Madrid y Valladolid
El presupuesto total de instalación del sistema ha ascendido a 3.240 millones
ntonio Ruiz del Árbol
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| El ERTMS en España |
El accidente del tren Alvia, con sus trágicas
consecuencias, ha dejado al descubierto deficiencias en algunos de los
principales elementos del sistema de alta velocidad español. El
principal de ellos es el sistema europeo ERTMS, creado para dar
seguridad a los modernos ferrocarriles a velocidades desde 200 hasta 350
kilómetros por hora. En teoría también debía permitir que cualquier
tren de la UE circulara por cualquier vía con capacidad para leer los
mensajes de seguridad de este sistema que debía de ser común e
interoperable en toda la red de la Unión.
El Estado
español ha invertido en los últimos 15 años 3.240 millones de euros para
conseguir estas prestaciones en 1.786 kilómetros de su red, pero no ha
logrado los estándares de seguridad buscados.
La
primera sorpresa técnica tras el accidente del tren Alvia fue comprobar
que en los últimos ocho kilómetros del recorrido antes de llegar a la
estación de Santiago de Compostela, zona donde se produjo el
descarrilamiento, no se había instalado el sistema de seguridad ERTMS.
Solo había equipamiento del veterano ASFA. En la información oficial en
la página web del Adif, no obstante, se afirma que el ERTMS está
instalado en 87 kilómetros, la distancia entre las estaciones de Ourense
y Santiago.
La sorpresa mayor, sin embargo, saltó
cuando, tras revelaciones de prensa, tanto Renfe como Adif tuvieron que
reconocer que los equipos de a bordo de ERTMS del tren siniestrado,
suministrados por la multinacional canadiense Bombardier, eran incapaces
de comunicarse con los equipos del mismo sistema instalados en la vía
entre Ourense y las cercanías de la estación de Santiago de Compostela.
Una inversión de 164 millones de euros, adjudicada a las multinacionales
Thales, Dimetronic y la española Cobra, se encontraba prácticamente
inutilizada.
El ultramoderno sistema de seguridad
nacido para que pudiera funcionar en Europa y pudiera comunicar
instrucciones de la máxima seguridad entre todos los trenes y todas la
vías de la UE, al menos en esta zona de España, se ha convertido en una
torre de Babel.
Un paso más allá en las
averiguaciones, y a falta de las confirmaciones oficiales que solo
llegan cuando la evidencia es abrumadora, deja al descubierto que el
tren siniestrado y todos los del mismo modelo fabricados por Talgo y
Bombardier tampoco son capaces de leer la señalización ERTMS de la vía,
en el tramo inicial del viaje entre Madrid, Segovia y Valladolid. La
razón: esos equipos de vía fueron suministrados e instalados por Thales,
igual que los de Ourense a Santiago. En este caso la inversión en el
equipamiento de seguridad es mayor y se sitúa en unos 340 millones de
euros.
¿Hay más problemas?
A la vista de las graves situaciones de incomunicación detectadas en la
línea Madrid-Galicia en una materia crítica como es la seguridad entre
los equipos embarcados en los trenes y los situados en las vías y en los
centros de control, cabe preguntarse si en el resto de las rutas del
AVE se producen situaciones similares.
Los
antecedentes no son muy halagüeños. En 1998 el Ministerio de Fomento
adjudicó a una UTE formada por la italiana Ansaldo y la española Cobra
la instalación del sistema de seguridad ERTMS para la línea del AVE
Madrid-Lleida. En marzo de 2003, cuando se señaló la fecha para
inaugurar el servicio, se detectó que las instalaciones no solo no
funcionaban, sino que el desarrollo del sistema ERTMS estaba “lejos de
haber logrado su madurez funcional”, según un informe de la época.
La noticia provocó un escándalo. Obligó a suspender la inauguración y a
retrasarla varios meses, hasta que se instaló el sistema tradicional,
Asfa Digital, que estuvo dando soporte a la explotación con limitaciones
de velocidad de hasta 200 km/h hasta 2010. En ese año el ERTMS en esa
línea comenzó a estar operativo y permitió subir paulatinamente la
velocidad.
Otro antecedente conflictivo ocurrió en
2008 con la entrada de nuevas unidades del AVE en la línea citada de
Madrid-Lleida y en la recién estrenada de Córdoba-Málaga. Los equipos de
los trenes, suministrados por Siemens, no leían las señales que les
enviaban las instalaciones de vía de los fabricantes Ansaldo, por un
lado, y Thales por otro. La entonces ministra de Fomento, Magdalena
Álvarez, aseguró que los trenes y la vía “no hablaban el mismo idioma”.
Inversión astronómica
Según la información oficial que ofrece Adif en su página web, existen
en España a día de hoy 1.786 kilómetros de línea férrea dotada de ERTMS,
por lo que nuestro país “tiene la mayor implantación del sistema común
europeo de señalización”. Diferentes fuentes técnicas estiman que su
precio de instalación oscila para cada equipo embarcado en los trenes
entre los 500.000 y el millón de euros.
El coste de instalar los equipos de vía y los correspondientes centros
de control oscila entre 1,2 y dos millones de euros por kilómetro. La
combinación de ambos costes cruzada con el número de trenes de alta
velocidad del parque de Renfe (190 unidades) y el número de kilómetros
de vía dotados con ERTMS (1.786) dan como resultado esa abultada
inversión de 3.240 millones de euros.
Los tramos con ERTMS
Según la información de Adif, los tramos con servicio ERTMS y los suministradores de equipos de vía son los siguientes a día de hoy:–Madrid-Valencia-Albacete, 438 km, con tecnología de Dimetronic (esta empresa ha sido comprada recientemente por Siemens).
–Madrid-Zaragoza-Lleida, 442 km, con tecnología de Ansaldo.
–Lleida-Roda-Barcelona, 183 km, con tecnología de Thales y eurobalizas de Siemens.
–Barcelona-Sants-Bifurcación Mollet, 20 km, Bifurcación Mollet-Figueres, 112 km, con tecnología Thales y eurobalizas de Siemens.
–Zaragoza-Huesca, 73 km, con tecnología de Alstom.
–Madrid-Segovia-Valladolid, 179 km, con tecnología de Thales y eurobalizas de Siemens.
–Córdoba-Málaga, 155 km, con tecnología de Dimetronic-Invensys, eurobalizas de Siemens y LZB de Thales.
–La Sagra-Toledo, 21 km, con LZB de Thales.
–Las cercanías de Madrid C-4, Parla-Colmenar Viejo/Alcobendas-San Sebastián de los Reyes; y el bypass de Torrejón de Velasco; y Ourense-Santiago de 87 km, con tecnología Thales y eurobalizas de Siemens.
http://www.eldiario.es/sociedad/Ertms-AVE-Alvia-descarrilamiento-Siemens-Thales-Ansaldo-Cobra_0_160284282.html
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