diumenge, 13 de maig del 2012
Els contractes d`autopistes. Si el govern vol demà s`acaben. El que no expliquen
Aquests dies s`han anat publicant xifres en relació als beneficis de les concessionàries, però la informació en relació a les condicions dels contractes, la renegociació i els motius de l`allargament del període de concessió dels peatges a l`estat espanyol és escassa i difícil d`obtenir, i cal recórrer a estudis molt tècnics i en alguns casos a la legislació espanyola, per aconseguir-la.
`
Des d`Ara o Mai, seguint la línia d`informació rigorosa que ja vam encetar en relació al negoci de les autopistes amb l`estudi jurídic sobre el #novullpagar, us oferim aquest article per poder entendre els mecanismes que utilitzen l`administració de l`estat i les concessionàries per seguir mantenint el control dels peatges.
Aquests són alguns dels temes més importants que ni el govern ni les empreses que gestionen les autopistes han donat a conèixer.
1/ Els contractes de les concessions.
Situació:
La diferència en relació a d`altres contractes d`infraestructures a llarg termini en d`altres països món, com el Regne Unit o Portugal, és que la concessió del contracte de peatges a l`estat espanyol es realitza sobre la base del procediment obert. Es a dir els contractes de concessió es basen en models de contractes estandarditzats, i no de contractes fets en funció de les variables de cada zona.
És a dir aquests contractes de concessió reflecteixen la incapacitat o la no voluntat dels interessats, per estudiar prèviament les condicions que determinaran el resultat del negoci de concessió d`acord amb la durada del contracte (*1).
Resultat. El negoci acostuma a ser molt atractiu per a les concessionàries, perquè gairebé no hi ha risc, i si la seguretat del benefici. (*2)
2/Les condicions dels contractes.
Situació
Els nivells màxims del preu del peatge s`estableixen a l`inici de la concessió, i es poden actualitzar cada any, d`acord amb la inflació. No obstant això, a partir de l`any 2000, es va establir un mecanisme que permet que els augments del preu del peatge siguin més elevats encara, si el trànsit ha estat inferior al previst quan es va signar el contracte (*3)
Aquest mecanisme compensatori no té en compte i menysté les recomanacions del Banc Mundial (1997) (*4), que demana que l`assignació de riscos en els contractes de concessió han de tenir en compte la capacitat per aconseguir el millor resultat, i gestionar amb el menor cost.
Es per això que els riscos de mercat s`assignen a una concessionària privada.
També ho diu clarament la"Ley 13/2003, de 23 de mayo, reguladora del contrato de concesión de obras públicas, en el seu article 224.1 quan diu:"Las obras públicas objeto de concesión serán financiadas, total o parcialmente, por el concesionario que, en todo caso, asumirá el riesgo en función de la inversión realizada".
Resultat: La concessionària treballa en una situació avantatgista, si el trànsit disminueix s`augmenta el peatge. El risc de la gestió per a la empresa torna a disminuir moltíssim.
3/ La durada de les concessions i la renegociació dels contractes.
Situació.
Algunes contractes com el del tram Tarragona-Valencia, o el de València-Alacant han estat renegociats fins a nou vegades cadascun. El termini de la concessió, que es va fixar inicialment per 27 anys per ambdos trams, posteriorment s`ha allargat fins a 47 i 48 anys, respectivament.
El tram Barcelona Tarragona s`ha renegociat fins en 7 ocasions, des que es va atorgar.la primera concessió entre el període 1967-1975. El mateix passa entre el tram Barcelona- La Jonquera que s`ha renegociat en 9 ocasions.
L`article 263.3 de Ley 13/2003, de 23 de mayo (*5) diu: Las concesiones de construcción y explotación de obras públicas se otorgarán por el plazo que se acuerde en el pliego de cláusulas administrativas particulares, que no podrá exceder de 40 años.
Excepcionalment es podrien allargar fins els 60 "para restablecer el equilibrio económico del contrato o para satisfacer los derechos de los acreedores" ( article 263.4)
Resultat: La majoria de renegociacions acaben amb preus de peatges més elevats o en l`allargament del període de concessió, en alguns casos ja se superen els 40 anys màxims establerts, sense que s’al•leguin motius excepcionals.
4/ L`opacitat de les causes de les renegociacions dels contractes.
Situació.
Encara que les renegociacions dels contractes s`han publicat al BOE, sovint no s`especifiquen els motius de la renegociació.
En el cas del tram Barcelona-La Junquera,de les 9 ocasions en que s`ha renegociat, només en dues s`ha especificat el motiu, en d`altres 7 el motiu és desconegut.
El mateix passa entre Barcelona i Tarragona, només en dues de les 7 renegociacions s`ha donat un motiu.
Resultat: En més de la meitat dels casos no es coneix el motiu que obliga a renegociar al govern.
Els governs no donen publicitat als processos de renegociació, ni donen explicacions dels motius
L`estat espanyol no disposa d`un mecanisme regulador per defensar els interessos dels usuaris ni dels contribuents en els contractes de concessió que va signant.
5/ El rescat dels peatges.
Situació:
El rescat dels peatges es presenta des de l’administració com un tema molt complex, però no ho sembla tant si ens atenim a la mateixa legislació de l`estat espanyol.
La mateixa "Ley de 13/2003, de 23 de mayo, reguladora del contrato de concesión de obras públicas" deixa clar, que els peatges es poden rescatar quan es vulgui, i com s`ha de fer.
El seu article 264.5 diu:
g) El rescate de la explotación de la obra pública por el órgano de contratación.
Se entenderá por rescate la declaración unilateral del órgano contratante, discrecionalmente adoptada, por la que da por terminada la concesión, no obstante la buena gestión de su titular.
h) La supresión de la explotación de la obra pública por razones de interés público.
i)La imposibilidad de la explotación de la obra pública como consecuencia de acuerdos adoptados por la Administración concedente con posterioridad al contrato.
Però és que l`article 266.1 diu: En los supuestos de resolución, el órgano de contratación abonará al concesionario el importe de las inversiones realizadas por razón de la expropiación de terrenos, ejecución de obras deconstrucción y adquisición de bienes que sean necesarios para la explotación de la concesión. Al efecto, se tendrá en cuenta su grado de amortización en función del tiempo que restara para el término de la concesión y lo establecido en el plan económico-financiero.
Resultat: L`estat podria rescatar els peatges, i entenem que el preu a pagar a la concessionària estaria en gran part marcat per l`amortització que s`hagi fet de l`obra.
Tot plegat dóna a entendre que els contractes i les renegociacions es fan a la mida de les empreses concessionàries, i que no es té ni tan sols en compte la propia legislació de l’estat espanyol.
Ara és el moment de començar a demanar que l’administració espanyola i sobretot la de la Generalitat expliqui els motius que fa que en moltes ocassions ignorin i no apliquin allò que ells mateixos han legislat, i el que és pitjor, que justifiquin perquè van en contra dels interessos col•lectius dels ciutadans de Catalunya, per afavorir empreses privades.
Josep Maria Bellmunt.
Ara o Mai.
06.05.12
Bibliografia:
*1: Sirtaine,S. et al, How profitable are private
infrastructure cocessions in Latin America?
Empirical evidencel and regulatoryr implications. Quarterly Review of Economics and
Finance, 45, p p. 3 8 0 - 4 0 2
*2: María de los Angeles Baeza and José Manuel Vasallo
Prívate concession contracts for toll roads in Spain: analysis and recommendations
*3:Bel, G. and Fagueda, X. (2005), Is a mixed funding
model for the highway networkrk sustainable over
time? In Ragzi, G. and Rothengatter, W. (Eds),
Procurement and Financing ofMotorways in Europe
(Elsevier, A m s t e r d a m ).
*4: World Bank (1997), Global Development Finance
(Washington, D.C.).
*5“Ley 13/2003, de 23 de mayo, reguladora del contrato de concesión de obras públicas.
Real Decreto Legislativo 2/2000 sobre de 16 de junio sobre contratos de las Administraciones Públicas
Delegació del Govern a les Societats Concessionàries d’Autopistes. Cambra de Comerç de Barcelona-El sistema de peajes en Cataluña, análisis y evaluación de estrategias. 2008.
Podem denunciar Abertis. Un altre enfocament jurídic
En referència a les darreres manifestacions del govern de la Generalitat de Catalunya en les que es diu que el greuge comparatiu amb les infraestructures s`ha de resoldre amb l`Estat Espanyol i no amb una empresa privada concessionària, i en atenció a la insistència del Conseller Recoder en advertir que el govern haurà de tramitar les denúncies instades per Abertis, que sembla a ser que ja són unes 6.000, em permeto fer avinent les següents reflexions:
1ª.- Com a govern de Catalunya, caldria recordar-li que tots els ciutadans son iguals davant la llei, i en aquest sentit, no poden mantenir un enfocament jurídic clarament avantatgista en favor d`una empresa privada com Abertis, fent advertiments al ciutadans que no poden fer un #novullpagar en un peatge, perquè això podria ser sancionable, però sense mostrar-se igual de contundents ni mantenint cap posicionament en referència a les accions d`Abertis que poden ser constitutives d`infracció, no solament del codi de circulació sinó també penal, quan, per exemple, impedeixen que els conductors circulin amb normalitat bloquejant el peatge i immobilitzant els seus vehicles.
En aquest sentit, seria interessant saber si han tramitat alguna denúncia al respecte contra Abertis o si també, en cas de denúncia dels ciutadans, iniciaran expedients sancionadors contra Abertis per infringir el codi de circulació. Com a govern de tots els ciutadans, haurien també d`advertir amb la mateixa vehemència a l`empresa privada Abertis que no poden infringir les normes jurídiques, i els haurien d`informar que en cas contrari els poden sancionar per infraccions lleus amb multes de fins a 100€
2.- Per altra banda, es necessari fer esment a que la regulació de les normes de circulació és una competència exclusiva de l`Estat i, per tant, l`existència d`un buit legal en referència a les infraccions per no pagar un peatge no és responsabilitat de la Generalitat de Catalunya. En aquest sentit, si Abertis, empresa privada concessionària, es veu perjudicada per una norma mal redactada, no és el govern català qui ha d`intervenir en aquest assumpte, sinó que és el legislador espanyol qui té la responsabilitat d`esmenar, si és el cas, una normativa mal realitzada. Per això, és incomprensible que el govern dels catalans impel•leixi a complir quelcom que no està regulat, quan el que hauria de fer, des de un punt de vista jurídic, i en defensa de l`interès general, és adreçar Abertis a que resolgui el seu problema normatiu amb l`Estat espanyol, i no coaccionar als ciutadans amb sancions per infraccions no tipificades.
Cal posar de manifest que l`Estat espanyol sempre adequa les normatives als seus propis interessos, tal i com hem pogut constatar amb la disposició addicional 3ª i d`altres, i per tant, en defensa dels interessos dels ciutadans de Catalunya, el posicionament jurídic correcte en atenció a la normativa vigent hauria de ser el següent:
1.- No sancionar cap de les suposades infraccions per no pagar un peatge en tant que no és una conducta tipificada al codi de circulació.
2.- Instruir els procediments sancionadors contra la concessionària Abertis per infringir les normes del codi de circulació, quan no deixen circular i bloquegen als vehicles adherits a la campanya #novullpagar.
3.- Adreçar les queixes i reclamacions de la concessionària Abertis cap a l`Estat espanyol, en tant que és una qüestió normativa que depèn exclusivament del mateix, i per tant, ni el Parlament ni el govern català, no hi tenen competències.
Des de catalunyadiuprou.cat facilitarem a tots els usuaris que ho desitgin assessorament per tal de denunciar davant del servei català de Trànsit a la concessionària Abertis, en el cas que aquesta els hagi retingut en un peatge impedint la circulació normal del seu vehicle.
Lluís Gibert.
Advocat.
Subscriure's a:
Missatges
(
Atom
)
